Damals…

Früher war alles besser! Oder doch nicht?
Eine lesenwerte Geschichte von Günter Gesierich.

Teil 1: 1958 von Günter Gesierich

Unser Sportlehrer Herr Manz schlägt für die Sommerferien ein Fluglager in Oerlinghausen vor. Am letzten Schultag (Sonnabend Nachmittag) fuhren wir mit Fahrrad und Gepäck ab nach Oerlingausen, wo wir dann Sonntags in der Früh ankamen.
Die Ausbilung erfolgte auf der Röhnlerche und am 8. Schulungstag flog ich nach 28 Doppelsitzerstarts die B-Prüfung. (A-Prüfung gab es damals nicht, weil wir gleich die B-Prüfung mit Kurvenflug machten) Danach machte ich noch zwei Alleinflüge und trat mit 0,50 Pfennigen für eine Buttermilch die Rückreise an.
Um weiter fliegen zu können, wurde ich Mitglied im Luftsportverein, welcher damals nur das Grunau-Baby hatte. Mit nur so wenig Flugerfahrung konnte ich dieses Flugzeug natürlich nicht fliegen, aber mithelfen beim Flugdienst (so nannte man damals wohl in Anlehnung an die militärische Ausbildung) durfte ich schon. Das bedeutete morgens zu Delespa (auf dem jetzigen Wolleparkgelände) wurde das Flugzeug auf den Anhänger verladen und zur Grossen Höhe gebracht und abends wieder in der Werkstatt abgeladen.
Das Seil wurde meist von 4 Personen von Hand ausgezogen. (In späteren Jahren haben Rolf Kaestner oder ich mit unseren Motorrollern oft das Seil zurückgezogen. (In Holland habe ich gesehen, wie man das dünne Kunststoffseil mit dem Mofa zurückzog. Vielleicht eine echte Alternative bei den steigenden Spritkosten)
Diesen Frondienst ertrug ich nur, weil in den Herbstferien mit der Bremer Landesverbandslerche (Delmenhorst war damals im Landesverband Bremen) ein Fluglager stattfinden sollte. Fand auch statt, aber am zweiten Tag landte das Flugzeug nach einem scharfen Überflug in den Bäumen. Immerhin machte ich bis dahin noch drei Doppelsizerstarts.
Die Krönung meiner Ausbildung erfolgte am 30. Dezember mit zwei Starts im F-Schlepp (Tigermoth) auf dem Bremer Flughafen im Kranich III. Heute würde ich das damit vergleichen, wenn ein Ka13-Schüler auf der Eta flöge.
So endete das erste Jahr der Ausbildung mit 40 Starts, 5 Alleinflügen und insgesamt 2 Flugstunden. Ach jah, während der Ausbildung in Oerlinghausen war auch ein längerer Thermikflug von 18 Minuten dabei.

Teil 2: 1959

Da der Verein nur das Grunau-Baby hatte, war nur mithelfen angesagt. Pfingsten fuhren die erfahrensten Delmenhorster Piloten nach Höpen zum Wettbewerb. Ich war als Helfer dabei. Morgens wurde das Flugzeug von jemanden der Autofahren lernte mit dem Mercedes 170 zum Start gezogen. Zwei Helfer (einer davon war ich) mussten den Rumpf tragen, damit der Sporn nicht unnütz abnutzte. Nachdem der Fahrschüler das Auto mehrmals abgewürgt hatte, versuchte er es mit Vollgas und ließ die Kupplung flutschen. Das Auto mit Flugzeug machte einen gewaltigen Satz, ich sprang noch zur Seite, aber der zweite Träger durchbrach mit beiden Beinen die Nasenbeplankung der Höhenruderflosse. Der Schaden wurde begutachtet und mit viel Leukoplast aus dem Sanitätskasten verklebt.
Wenn ich mich noch recht erinnere, gelang unsrem Piloten Wilfried Runge noch ein Streckenflug von 4-5 km.
Am nächsten Tag durfte ich zur Belohnung meiner Hilfe einen Start mit Täwe Lör (Damals wohl der bekannteste und anerkanntest Flieger in Niedersachsen) auf dem Doppelraab machen. Der Flug gelang mir so gut, dass er sich ungefähr so äußerte: lasst den Junge auf eurem Baby fliegen, so viel er will, der macht es bestimmt nicht kaputt. Nachdem unsere
Wettbewerbspiloten immer wieder abgesoffen waren und niemand mehr wollte, durfte ich meinen ersten Einsitzerflug (es war mein 6. Alleinflug) auf dem so schwierig zu fliegenden Baby machen. Der Start gelang und nach dem Ausklinken stellte ich fest, dass der Gleitwinkel im Vergleich zur Rhönlerche doch miserabel war. Ich entschloss mich zu einer verkürzten Platzrunde. An der Positon wollte ich noch die Wirkung der Bremsklappen testen und sah nun, dass ich diese beim Ausklinken voll ausgefahren hatte. Der Hebel lag genau da, wo bei der Rhönlerche der Ausklinkhebel angeordnet war. An eine farbliche Markierung kann ich mich nicht mehr erinnern, ich glaube das gab es nicht. Klappen nichts wie rein und das Baby schwebte wunderbar. Übrigens ist dieser Ausklinkfehler viel später in Wunstorf einem Fluglehrer auch passiert, nur landete er außerhalb des Flugplatzes.
Ich durfte noch einen weitern Start machen und schaffte mit 11 Minuten Flugdauer meinen längsten Flug des Jahres.
Aber fortan durfte ich auf der Grossen Höhe das Baby fliegen, sofern mal ein Fluglehrer da war. Im Sommer fiel das Baby wegen Reparatur aus. (Ich glaube Fahrwerksschaden. Das Baby ließ sich nicht mehr schieben, weil das Rad fehlte. Der Pilot fragte, ob wir gesehen hätten, wo das Rad abfiel. Nun wir fanden es weit hinten im Rumpf, alles abgebrochen. Der Pilot meinte, landen habe er noch nie gekonnt) Im Sommerlehrgang bekamen wir die nun wieder reparierte Landesverbandsleche und ich flog meine C-Prüfung. Ab September stand Das Baby wieder zur Verfügung und am letzten Flugbetriebstag am 11.10.1959 flog ich noch, nachdem ich mühsam drei Stunden Alleinflugzeit in Platzrunden erflogen hatte, meine Luftfahrerscheinprüfung Klasse 1. (Berechtigt nur zum Alleinflug.)
Übrigens war man der Meinung, dass auf der Grossen Höhe die Thermik für das Baby nicht ausreichte. Das Flugzeug hatte noch ein altes Dosenvariometer aus dem 2. Weltkrieg und Kompensation war unbekannt.

Als zum Frühjahr des nächsten Jahres das Leukoplast immer noch das Leitwerk zierte, fragte ich auf der Monatsversammlung, ob ich nicht den Schaden reparieren könnte. Ja, der Leim steht auf der Fensterbank. Ich machte mich an die Arbeit und trennte die kaputten Felder genau mittig der Rippen ab und setzte mit viel Sorgfalt die neue Beplankung mit dem auf der Fensterbank stehenden Leim dazwischen. Es war Pattex!! Auch Schäften war mir ganz unbekannt. Den Spalt mitten auf den Rippen habe ich sauber verspachtelt und nach dem Anstreichen war alles bestens. Mit dieser, bis dahin unbekannten Reparaturmethode, ist das Baby ohne Beanstandung noch viele Jahre geflogen.

Teil 3: 1960

Ich flog nun als stolzer Scheininhaber meine kurzen Platzrunden mit Zeiten von 3-6 Minuten. Damals flog schon der Aeroclub Bremen als Gast mit dem legendären L-Spatz auf der Großen Höhe und zeigte, dass es Thermik gibt. Die Bremer Piloten sagten, dass nun Streckenflug angesagt ist, und so wurde beschlossen, wenn mal jemand mit dem Baby oben bleiben sollte, müsse er auch Überlandfliegen. Am 30. Juni war es soweit. Ich war an der Reihe und tatsächlich erwischte ich meine erste Thermik, von den 11 Minuten in Höpen mal abgesehen.

Eine Streckenflugplanung, Karten und ein Kompass gab es nicht. Ich wurde vom Wind nach Delmenhorst versetzt, erreichte erstmalig 1000m Höhe und flog ab Richtung Lemwerder. Dort wurde gerade der Flugplatz erweitert und vor Freude flog ich diesen mehrmals hin und her. Dann folgte ich mittig der Weser Richtung Nord. Jeden Bogen flog ich mit, denn ich kannte die Weser noch von den Fahrten mit dem Paddelboot. Schnell verlor ich an Höhe und hielt Ausschau nach einem Landefeld. Die Wiesen links und rechte der Weser waren sehr klein und mit Stacheldrahtzäunen umgeben. Ich erspähte ein braunes Feld und steuerte darauf hin. Im Anflug erkannte ich dicke Klumpen, das Feld war unlandbar bis auf die Mitte, wo sich eine ausgefahrene LKW-Spur befand. Diese war gerade breit genug, dass das Höhenleitwerk und die Tragflächenstiel vom Baby nicht beschädigt wurden. Die Flächen überragten die gewaltigen Hindernisse .Landung geglückt. Nun musste ich die Rückholer informieren. Dazu wartete ein Helfer im Schullandheim auf den Anruf. Als das Flugzeug endlich verladen war, fing es heftig an zu regnen. Wir versanken im Matsch und Auto mit Anhänger konnten nur noch mit einem Schlepper geborgen werden.

Fazit: Mein erster Thermikflug mit 6 1/2 Stunden Gesamtflugzeit, war auch mein erster Streckenflug. Ich landete nach 53 Minuten in Ganspe an der Weser, 22km von der Grossen Höhe entfernt. Wahrscheinlich war es der erste Streckenflug von der Grossen Höhe. Hinweise über Thermikflug gab es nicht, es war nur bekannt, man müsse in der Thermik kreisen.
Teil 4: 1961

Das Jahr begann mit Platzrundenflügen mit dem Baby. Im April gelang mir mein zweiter Thermikflug mit 32 Minuten Dauer. Im Mai gelang der zweite Überlandflug nach Klein-Ringmar bei Harpstedt. Es war der dritte Thermikflug und dauerte immerhin 1Stunde und 27 Minuten. Die Bäuerin war am Flugzeug sehr interessiert und nachdem sie alles genau besehen hatte, fragte sie nach dem Fach für das Mittagessen. Da ich nichts hatte, lud sie mich (es war ein Pfingsttag) zu einem feudalen Mittagessen ein. Die Nachspeise war noch nicht verzehrt, schon waren meine Rückholer da. Mit soviel Streckenflugerfahrung (2!!) ging es nach Lemwerder zum Wettbewerb, wo mir aber nur ein Flug von 19 Min. gelang. In den Herbstferien fuhr ich wieder nach Oerlinghausen, wo ich die schöne K2b fliegen durfte. Am letzten Tag, am 27.10.1960 flog ich mit der Ka8 5 Std. und 28 Minuten. Es war so kalt, dass ich nach der Landung nicht mehr aussteigen konnte. Aber immerhin, die erst Silber-C Bedingung war geschafft und ich war sehr glücklich.

Nun noch ein Bericht zur Winterarbeit, wobei ich nicht genau weiß, ob es in diesem Jahr war.

Von meiner Reparatur am Leitwerk des Grunau 2 Baby habe ich ja schon berichtet. Das andere auch große Künstler sind, zeigte sich an der Wartung an der Rhöderwinde, die in einer Garage in der Mühlenstr. stand. Auf der Monatsversammlung wurde festgestellt, dass die Ventile des Windenmotors (Ford LKW-Benziner mit 90PS, reichte für Grunau Baby und Lerche völlig aus) eingestellt werden müssen. Es fanden sich auch zwei freiwillige Experten, deren Namen ich aber nicht nenne. Bei der nächsten Monatsversammlung wurde vom Abschluss der Arbeiten berichtet. Man habe die Ventile in einem chaotischem Zustand vorgefunden. Sie standen völlig durcheinander und es war höchste Zeit, dass sich jemand darum kümmerte. Man erzählte stolz, dass man mit einem langen Lineal alle Ventile auf gleiche Höhe gestellt habe. Bei einigen war es gerade noch möglich, weil die Schrauben fast zu kurz waren. Einen Probelauf habe man nicht machen können, weil der Akku leer war.

Welch Glück, sonst hätte es den Motor zerstört. Später hat ein echter Fachmann dann die Ventile eingestellt.